中国经营报《等深线》记者孙丽朝路炳阳北京、杭州、深圳报道
“国铁集团唯一确定动车组车厢网络服务商”——打开国铁吉讯App，首页的这行字，彰显其与众不同的出身和市场地位，它一度有望独家服务每年30多亿人次的动车乘客群体，成为行业最大的赢家。
但现在，“国铁集团出品”的这款App在苹果App Store仅被评2.6分，下载排行更是跌到了旅游类App的第60位。远落后于排名第一的“铁路12306”，更输给了“携程”“飞猪”“同程”等排名进入前十的同类App，后者的评分都在4.5分以上。
国铁吉讯App是国铁吉讯科技有限公司（以下简称“国铁吉讯”）最主要的产品。该公司于2018年6月，由浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利”）、 深圳市腾讯计算机系统有限公司（以下简称“腾讯”）出资43亿元，联合中国铁路投资有限公司（以下简称“中国铁投”）合资成立，中国铁投则是中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）下属全资子公司。
三巨头主导、巨资注入，国铁吉讯因此被外界看作铁路企业混改第一样板。当年揭牌仪式上，腾讯董事会主席马化腾表示，中国高铁的“铁粉”正在迅速增长，如果运营好这些“铁粉”，铁路未来很可能成为中国最大的互联网公司之一。
2025年5月16日，《等深线》记者在国家企业信用信息公示系统查询发现，国铁吉讯缴纳社保的职工人数已从高峰时期的300余人降至2024年的0人。曾在国铁吉讯供职多年的离职员工刘阳哲（化名）告诉记者，2023年时，腾讯和吉利的高管均已撤离公司。
七年好似一场大梦，这场“互联网大厂+汽车巨头+铁路垄断资源”的实验，虽然结局尚无定论，但PPT与Word汇报差异、拿不到的资源、因财务状况不佳而频繁更换工资卡……种种迹象表明，民营企业和铁路控股股东之间曾矛盾重重。
优势资源难开采
“两年实现收支平衡，三年实现盈利。”国铁吉讯成立伊始，公司每个人对未来都满怀希望，接近腾讯的人士对记者透露，彼时公司内部定的目标非常乐观。毕竟，身后是腾讯、吉利，又有国铁集团铁路垄断资源加持，其可谓“含着金勺子出生的孩子”。
按照三家最初协商的发展思路，公司软件项目由腾讯主要负责，硬件领域由吉利负责，国铁集团主要负责提供资源。公司CFO（首席财务官）由国铁集团出人担任；CTO（首席技术官）、COO（首席运营官）等均来自腾讯；Wi-Fi设备采购等方面由吉利负责。
刘阳哲告诉《等深线》记者，初期，腾讯和吉利最想做的都是铁路出行业务，公司一方面采购Wi-Fi设备，试图用免费的高铁Wi-Fi吸引用户下载和使用，另一方面计划依靠铁路出行和车内娱乐项目来盈利。
吉利董事长李书福也曾展现出对出行业务的重视，他在揭牌仪式上表示，吉利会利用自己在交通出行领域积累的丰富经验，打造全球融合出行的互联网科技公司，为用户提供全方位多场景的交通服务解决方案。
但铁路出行和车内娱乐这两个潜在赢利点项目很快被放弃。“铁路出行业务与铁路12306有冲突，12306一直在做租车和接送站等业务，铁路方面就不愿意国铁吉讯继续做，公司无奈只能将出行业务停掉。”刘阳哲表示。
“而站内娱乐业务因为投入大、收入少，做了一段时间后也停掉了。”刘阳哲举例称，比如公司需要买电影版权，新上映的电影版权费非常高，买老片子看的人又太少，很难运营起来，无奈只能放弃这块业务。
在放弃了最抱有希望的出行业务后，吉利和腾讯则更加迫切地希望铁路在资源方面给予更多支持，以打通铁路方面的新业务。
接近吉利的人士向记者表示，国铁集团及其前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）高层领导多次表达对国铁吉讯发展的支持态度，但在落实层面，与各铁路局及铁科院谈合作时，合作和支持都变得异常艰难。
该人士举例称，国铁吉讯曾想在部分大型车站投放自助餐盒机，大股东中国铁投也表示支持，但实际上，不同车站属于不同路局集团公司，中国铁投与这些公司属于平级单位，它的支持很难换来实际效果。国铁吉讯仍需要一一与各路局谈合作，而这些路局都有自己的餐饮企业或多种经营公司。“路局把国铁吉讯看作分蛋糕一方，没有积极性与其合作。”
不仅如此，国铁吉讯作为唯一确定的动车组车厢网络的运营商，本有望得到铁路大数据的支持，但讽刺的是，这个身份反而对公司业务形成掣肘。
上述接近吉利的人士对记者举例称，国铁吉讯为了增加App的活跃度，曾通过技术手段从12306官网抓取铁路车次信息显示在自己的App上，尽管这些信息都是公开的，且不少同类出行App也是以类似方式获取12306的信息，但国铁吉讯却遭到铁路系统通报。铁路领导批评国铁吉讯：“外面的公司我们不管，但你们作为铁路下属企业不能这样干。”
寄望“旅客画像”
李思宁（化名）曾是国铁吉讯一位管理层人士，已于2022年离职。他对记者分析称，公司发展不好，一方面是定位没有想清楚，大部分人坐高铁的频次不高，靠Wi-Fi吸引用户这个场景受限太多；另一方面，出于利益，各铁路部门对这家公司并没有太多实质性支持，铁路各种资源，如数据资源，车上、车站资源等均没有向国铁吉讯开放。
共享铁路资源，尤其是出行大数据本是国铁吉讯成立之初，或是说铁路混改的应有之意。李思宁称，如果铁路开放资源，互联网公司的运营能力将超出所有人的想象，比如订票资源，如果铁路向国铁吉讯开放旅客画像信息，来自腾讯的专业运营团队就可以针对性做很多互联网营销。“但铁路部门不放开，国铁吉讯只能干着急。”
而在铁路方看来，自国铁吉讯2018年成立以来，双方合作都比较顺畅，铁路方面也在逐渐放开资源予国铁吉讯共享。
国铁集团人士对记者表示，国铁吉讯App原名掌上高铁，2022年，为强化App与国铁集团主体关联，展示“国铁”品牌属性，国铁集团建议“掌上高铁”更名，共享“中国铁路”这块金字招牌。更名后的品牌与中国铁路国家级互联网公司的定位更加契合，凸显了国铁吉讯综合服务能力，清晰地传递了官方属性特征。
同时，国铁集团支持国铁吉讯业务扩展与场景覆盖，从单一高铁Wi-Fi服务拓展至购票、候车、车厢娱乐、商旅管理等全链条场景，并延伸至企业商旅管理领域，如“国铁商旅”平台。
在铁路数字化基建支撑建设上东程配资，国铁集团全资子公司中国铁道科学研究院集团有限公司（以下简称“铁科院”）与国铁吉讯在完善铁路数据平台建设、推动客货运大数据分析应用、优化运力调配与资源管理等领域有多项合作。
铁科院人士对记者举例称，目前铁科院正在建设的智算中心，国铁吉讯深度参与了该项目的建设；同时在强化铁路网智能化水平、数字化运营服务、智能数据传输研究上，铁科院都与国铁吉讯共享资源，有深度合作，目前两家合作的研究成果也在申请专利中。
国铁吉讯很多业务要依托国铁集团授权，比如接入铁路客票系统，共享12306数据等，目前部分功能体验不佳。上述铁科院人士称，这反映出技术落地与资源投入不足，也与数据接口开放程度有一定关联。
该人士以上文提到的开放旅客画像信息一事举例称，实际上，铁科院早在2016年就开始筹建铁路旅客用户画像系统，以期在未来根据旅客购票、出行数据推送分类广告。
“我们当时的设想是根据旅客经常出行行为推算其常驻城市，广告商如果想要定点开拓对应城市区域市场，常驻该区域的乘客就会看到对应广告。又比如，旅客消费能力不同，购票坐席档次就不同。购买学生票的是学生，购买一等座席的是高端人群，客户端广告将按消费人群进行推送。”上述铁科院人士表示。
而国铁吉讯想要铁路方面开放旅客画像之时，已到了2020年，这时铁科院的铁路旅客用户画像系统经过了四年的迭代，已经较为成熟，12306App广告推送已经展现效率。“显然此时我们已不可能再把成熟的系统拿出来，再进行合作了。”上述铁科院人士说。
该人士认为，近年来，铁科院与国铁吉讯在战略规划与资源整合层面的合作都较为顺畅。“但技术落地效率与市场化运营能力仍需双方共同努力。”他说。
文化差异难弥合
可以看出，在开放铁路数据资源、共享权限上，国铁吉讯与铁路方面各执一词，同时因为国铁集团这个大股东的存在，国铁吉讯在正常公司运营之外，还要兼顾执行国铁集团安排的“任务”。
中国铁投官方微信号2020年4月发布信息显示，当年3月28日，时任国铁集团经营开发部主任、副主任前来调研，投资公司和国铁吉讯主要领导等陪同。正是这次调研，将各方的企业文化差异，淋漓尽致地展示了出来。
刘阳哲向记者透露，国铁吉讯有两个办公点，分别是总部北京和杭州分部，杭州人力成本较低，因此大部分员工在杭州办公。但这次调研在总部北京进行，为了让办公室显得“人多热闹”，上级要求国铁吉讯调几十名杭州员工来北京“撑场面”。
“杭州员工还被要求提前到达北京，进行领导视察的预演和排练，有人扮作领导走进来，每个员工按照固定站位，反复排练领导走近时如何起身、微笑、鼓掌，整整排练了一上午。”刘阳哲表示。4位参与彩排的员工均向《等深线》记者证实了此事。
“这么多人从杭州到北京，交通、食宿都是很大一笔开销，而且这些员工还要耽误两天的工作，损失的是公司利益和运行效率。”刘阳哲表示，民营股东曾建议，不如在北京人才市场直接雇一些人“撑场面”，这样只需要付一天的费用，花不了多少钱。
但这一建议被国资股东断然否决。“领导认为雇人的思路很离谱，出了事故谁也担当不起，坚决不同意。”刘阳哲说。
不只如此，双方矛盾在办公地点选取、汇报方式等方面也展现了出来。
刘阳哲向记者透露，在2018年国铁吉讯刚成立时，根据发展规划和预算，定下了一处北京办公室，并与业主签订了租赁合同且完成付款。但此后国资大股东中国铁投要求国铁吉讯租用其办公楼。最终，国铁吉讯只能与原业主解约并支付违约金，再以高于市场价的价格租用了中国铁投位于海淀区玲珑路9号院东区5号楼的一层作为办公室。此事虽时间久远难以核实，但有知情员工详述了整个过程。
除此以外，民营方认为，有很多需要央企履行的行政任务也要由国铁吉讯来承担，这并不合理。
刘阳哲透露，彼时，中国铁投定期会把其扶贫任务转移到国铁吉讯头上，要求国铁吉讯高价采购其指定的扶贫产品。他表示，这件事给他们一种感觉，大股东似乎并没有将国铁吉讯当作自己人，而是想方设法从国铁吉讯身上薅羊毛。
就上述情况的真实性，《等深线》记者联系了国铁集团多位人士，均表示不清楚、不知情。
不过中国铁投人士坚决否认了“薅羊毛”的说法。他称，国铁吉讯由中国铁投代表国铁集团持股，国铁集团作为国铁吉讯的控股方，本身就是组成国铁吉讯的一分子。“我们一直在积极推动公司发展，薅羊毛的说法是不成立的。”他说。
上述国铁集团人士称，国铁吉讯作为央企控股的铁路混改企业，履行一部分帮扶义务，是责任担当的体现，也是国铁吉讯股权结构中体现的应有之意。实际上国铁吉讯在2020年之初就上线了扶贫电商“爱购扶贫馆”，“为19个国家级贫困县带货，这些贫困县后续脱贫摘帽，国铁吉讯是作出了贡献的”。
“国铁吉讯作为国铁集团混改第一案例，在公司初期运作、经营协调、合作共享上一定会出现一些矛盾，但这些矛盾并非不可调和，实际上在运营磨合中，这些矛盾正在逐渐消弭。”上述国铁集团人士说。
一位国铁吉讯已经离职的基层员工对记者表示，他们也曾认为运营磨合是消除矛盾、建立信任的良好途径，但三家股东企业管理风格迥异，带来的各自文化差异，很难在短时间内融合。
他举例称，比如向领导汇报，腾讯的领导因为懂互联网运营，只需写个简单PPT就可以；给吉利领导汇报，则需要写个更详细的PPT，展开讲解；而给铁路领导汇报，要把PPT改成Word文字版，打印成纸质材料给每位领导，再开始汇报。“任何工作都要应对三种不同风格的领导，很多时间都花在汇报上，效率很低，这让我们下面干活的人很难受。”
铁科院入场支持
从2020年下半年开始，国铁吉讯财务层面出现压力。上述接近吉利的人士对记者透露，由于财务上“只出不进”，从2021开始，有一段时间公司发工资都困难，开始裁员。并且因为公司账上没有钱，只能不断换银行贷款来维持运营，每换一家银行贷款，银行会要求国铁吉讯所有员工工资卡换成该银行的卡。
多位曾供职国铁吉讯的人士对记者透露，在2020年下半年到2021年，员工工资卡先后从工商银行换成招商银行，又从招商银行换成了兴业银行。
多位知情人士对记者透露，面对财务压力，实际出资最多的股东吉利最为焦急，吉利方面曾多次联系包括铁路高层在内的相关部门协助解决眼前困难，再次提出希望铁路能开放资源，共享数据给国铁吉讯。最终在吉利方面的奔走下，国铁集团决定让12306的母公司铁科院以第一大股东的身份入股国铁吉讯。
2021年7月，铁科院接手了中国铁投手中的国铁吉讯46%股权，变更后，吉利和腾讯分别占股39%和10%不变，中国铁投占股缩减至5%。2022年8月，国铁吉讯的办公地址也从中国铁投的办公楼搬到了海淀区大柳树路2号，而这里正是铁科院电子计算技术研究所的办公地点。
刘阳哲对记者表示，铁科院入股之后，会给国铁吉讯一些铁路系统集成项目，这些项目通常来自各铁路局或铁路运营公司，能给国铁吉讯带来一些收入。
此外，在Wi-Fi业务上，铁科院对国铁吉讯的发展也有一定支持，刘阳哲举例称，近期铁科院联合国铁吉讯申请了专利项目。“但民营企业最看重的开放铁路数据资源的议题一直没能具体落实，铁路方面与吉利、腾讯的矛盾没有解决。”他说。
上述铁科院人士对记者表示，12306手机客户端2011年开始投入研究，经过十余年改进、升级，已经成为全球最大的客运运输数据系统平台。12306网站的数据资源是国有资产的一部分，共享数据的同时，要做到不让国有资产流失，我们在不断探索；其次，12306用户个人信息安全关系到国家战略、个人隐私，从数据安全的角度讲，分享这部分资源要慎之又慎。
天价实验潦草落幕？
国铁吉讯及其前身动车网络科技有限公司（以下简称“动车网络”）从成立之初就备受瞩目。
2018年4月，动车网络开始面向社会公开转让其49%的股权，转让底价为30.49亿元。
彼时，原中铁总人士在接受记者采访时曾表示，动车网络将成为原中铁总混改的样板，希望有互联网运营经验的企业可以积极参与。
在动车网络招标阶段，吸引了大量互联网企业的关注。原中铁总曾向包括腾讯、阿里巴巴（中国）有限公司（以下简称“阿里巴巴”）、北京百度网讯科技有限公司在内的多家互联网企业伸出橄榄枝。
2018年6月6日，吉利和腾讯联合宣布，双方组成的联合体成功中标动车网络49%股权转让项目，转让标的交易价格为43亿元。其中吉利占股39%，腾讯占股10%，中国铁投占股51%。
43亿元的交易价格惊掉了参与项目大部分人的下巴，也超出了许多业内人士的预期。
接近阿里巴巴的人士对记者表示，彼时阿里巴巴与投资了中国首条民资控股高铁项目的复星集团合作，参与了动车网络股权招标。阿里巴巴和复星内部曾组建专业团队对这一标的进行过评估。“与我们的评估价相比，43亿元的成交价简直是天价。可以说，吉利和腾讯的出价超出我们的想象。”他说。
也有Wi-Fi设备企业人士对记者表示了相同疑问：“动车网络招标明显就是原中铁总为高铁Wi-Fi设备找一个买单方，不明白为什么有企业愿意高价购买？”
吉利和腾讯入股之后，动车网络更名国铁吉讯。通过上文马化腾与李书福在国铁吉讯揭牌仪式上的讲话不难看出，国铁吉讯成立伊始，高层的表态展现出这两家民营巨头对与铁路合作的信心和期待。
工商资料显示，在吉利和腾讯入股之前，动车网络管理层均来自铁路系统。在吉利和腾讯入股后，双方均向合资公司派驻了高层管理人员。时任中国铁投董事、总经理谭光明担任国铁吉讯法人代表和董事长一职，时任吉利总裁、曹操专车董事长刘金良担任国铁吉讯副董事长，国铁吉讯董事徐志豪、张伟辉也来自吉利管理层，监事会主席潘鲲和董事吴宇则来自腾讯管理层。
民营企业满怀希望而来，在合作六年后，潦草收场，一地鸡毛。
刘阳哲对《等深线》记者透露，腾讯失望比较早，2021年股权变更时，腾讯派出的高管都就撤走了，经营上腾讯不再参与。2023年，吉利高管也离开了公司，也是在这一年，公司大范围裁员，到2023年年初，公司只剩下20名左右的员工。
国家企业信用信息公示系统显示，国铁吉讯2018年—2023年历年缴纳社保的职工人数分别为145人、323人、286人、75人、53人、22人，直至2024年变为0人。
该平台还显示，截止到2024年12月27日，即上一次核准日期，公司股权暂未发生变更。
吉利在中国货币网发布的历年年报数据显示，2018年—2024年，吉利投资国铁吉讯权益法下确认的投资损益分别为-0.10亿元、-0.73亿元、-0.96亿元、-0.66亿元、-0.23亿元、0.005亿元和-0.06亿元。也就是说，吉利的这笔投资累计亏损额为2.735亿元。即使在员工变成0人的2024年，吉利也因国铁吉讯亏损了0.06亿元。
从国铁集团官方公众号“中国铁路”对国铁吉讯的报道频次中，也可以一窥三家企业从蜜月到裂痕的过程。
在“中国铁路”公众号搜索“国铁吉讯”关键词，自2018年7月国铁吉讯成立以来至今，“中国铁路”一共发布过带有其关键词报道11篇，其中8篇报道集中在2019年以前；2020年至2022年，每年报道仅剩1篇；2023年至今，国铁吉讯消失在“中国铁路”公众号报道中，再也没有出现。
2025年3月27日，记者在一大型论坛间隙就国铁吉讯近况及腾讯是否会退股等问题采访腾讯副总裁韩开创，韩开创拒绝了记者的采访。
就国铁吉讯经营和发展情况，《等深线》记者曾致函国铁集团、铁科院和吉利方面，截至记者发稿，各方均未回复。
铁路资本市场人士对记者透露，三家的这场合作，民资和铁路对彼此都很失望。吉利和腾讯方面失望于铁路不开放资源，且铁路系统形式主义、固化；铁路方面则认为民营企业不按常理出牌，到处“告状”的做法“不讲政治”。
铁路作为垄断行业，混改的核心还在于破除垄断格局，引入市场活水。“通过这次失败的合作之后东程配资，铁路部门再找民营企业合作会很慎重；而民营企业恐怕仍将对铁路混改项目持更多的观望态度。”上述资本市场人士说。
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